Bahn vs. LKW: Zukunftsszenarien

Kurzer Überblick für Entscheidungsträger

Dieser Bericht analysiert den Güterverkehr mittels Bahn und LKW in Österreich und Deutschland, vergleicht die transportierten Tonnagen und beleuchtet die zukünftige Entwicklung beider Verkehrsträger sowie des Personenverkehrs vor dem Hintergrund der zunehmenden Risiken durch Naturkatastrophen infolge des Klimawandels.

Wichtigste Erkenntnisse:

• Dominanz des LKW: Sowohl in Österreich als auch in Deutschland dominiert der LKW den Güterverkehr nach transportierten Tonnen deutlich. Im Jahr 2023 transportierten LKW in Österreich 569,0 Mio. Tonnen [1], während die Schiene 92,4 Mio. Tonnen beförderte.[2] In Deutschland wurden 2021 (aktuellste detaillierte Vergleichsdaten) 80 % der Gütermenge per LKW und nur 9 % per Bahn transportiert.[3]
• Wachstumsprognosen: Trotz politischer Bemühungen zur Verlagerung auf die Schiene wird für beide Länder bis 2040 ein weiteres deutliches Wachstum des Güterverkehrs prognostiziert, wobei der LKW weiterhin eine zentrale Rolle spielen wird.[4], [5], [6] Der Schienengüterverkehr soll jedoch überproportional wachsen.[5]
• Klimawandel als Herausforderung: Die zunehmende Häufigkeit und Intensität von Extremwetterereignissen (Hitze, Starkregen, Hochwasser, Stürme) stellt eine erhebliche Bedrohung für die Resilienz der Verkehrsinfrastruktur dar.[7], [8], [9], [10] Dies verursacht bereits heute signifikante Kosten und erfordert dringende Anpassungsmaßnahmen.[8], [11], [12], [13]
• Anpassung & Transformation: Um die Funktionsfähigkeit des Verkehrs und der Logistikketten zu gewährleisten und Klimaziele zu erreichen, sind massive Investitionen in die Klimaresilienz der Infrastruktur (Straße und Schiene) sowie eine beschleunigte Transformation hin zu emissionsfreien Antrieben (Elektro-LKW, Wasserstoff) und die Stärkung der Schiene (z.B. durch Deutschlandtakt, Zielnetz 2040) notwendig.[12], [14], [15], [16], [17], [18] Der Fahrermangel stellt eine zusätzliche Herausforderung dar.[19], [20], [21]

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I. Güterverkehrsvergleich: Bahn vs. LKW (Tonnen pro Jahr)

A. Österreich

1. Aktuelle Daten (2023)

Im Jahr 2023 zeigte sich in Österreich eine deutliche Dominanz des Straßengüterverkehrs gegenüber dem Schienengüterverkehr, gemessen am Transportaufkommen in Tonnen.

• Straßengüterverkehr: Das gesamte Transportaufkommen auf Österreichs Straßen (österreichische und ausländische Fahrzeuge) belief sich auf 569,0 Millionen Tonnen. Dies entspricht einem Rückgang von 3,9 % gegenüber dem Vorjahr 2022.[1] Dieser Rückgang ist als Indikator für die angespannte wirtschaftliche Lage zu werten.[22] Österreichische Unternehmen transportierten davon 366,5 Mio. Tonnen.[1]
• Schienengüterverkehr: Auf dem österreichischen Schienennetz wurden 92,4 Millionen Tonnen Güter transportiert. Dies stellt einen signifikanten Rückgang von 11,0 % im Vergleich zu 2022 dar.[2], [23]

Der Vergleich zeigt, dass 2023 auf Österreichs Straßen mehr als sechsmal so viel Gütermenge transportiert wurde wie auf der Schiene.

2. Entwicklungstrends und Kontext

Trotz politischer Ziele zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene ist der Straßengüterverkehr in Österreich über die Jahre tendenziell gewachsen, auch wenn 2023 ein Rückgang zu verzeichnen war.[1] Der Schienengüterverkehr erreichte 2021 mit 105,3 Mio. Tonnen einen Höchstwert, fiel aber 2022 leicht und 2023 deutlich zurück.[2] Der Rückgang im Schienengüterverkehr 2023 war mit -11,0 % deutlich stärker als im Straßengüterverkehr (-3,9 %).[1, 2] Österreich hat im EU-Vergleich einen hohen Anteil an Transitverkehr auf der Schiene (38,7 % im Jahr 2023) [24] und weist mit 10,2 Tonnen pro Kopf die höchste per Schiene transportierte Tonnage in der EU auf.[24] Dies unterstreicht die Bedeutung Österreichs als Transitland, macht den Sektor aber auch anfällig für konjunkturelle Schwankungen und externe Einflüsse.

B. Deutschland

1. Aktuelle Daten (2023/Letzte verfügbare)

Auch in Deutschland dominiert der Straßengüterverkehr nach Tonnage deutlich. Die aktuellsten umfassend vergleichbaren Daten stammen oft aus 2021 oder 2022, wobei Destatis bereits aggregierte Zahlen für spätere Zeiträume veröffentlicht.

• Straßengüterverkehr: Im Jahr 2022 transportierten LKW (deutsche und ausländische) auf deutschen Straßen rund 3,7 Milliarden Tonnen Güter.[25] Destatis nennt für einen nicht näher spezifizierten, aber aktuelleren Zeitraum 2,9 Mrd. Tonnen, die von inländischen LKW transportiert wurden.[26] Die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr erreichte 2022 einen Höchstwert und ging 2023 leicht zurück.[27], [28]
• Schienengüterverkehr: Die Eisenbahnen in Deutschland transportierten 2023 rund 334,0 Millionen Tonnen Güter.[26] Dies entspricht einem Rückgang gegenüber den Vorjahren (z.B. 2021: ca. 386 Mio. t [3]). Eurostat-Daten zeigen für Deutschland 2023 einen leichten Anstieg der Transportleistung (Tonnenkilometer, +0,7 %), aber einen deutlichen Rückgang der transportierten Tonnage (-22 Mio. Tonnen) im Vergleich zu 2022, was auf längere Transportdistanzen hindeutet.[24]

Der Vergleich zeigt, dass in Deutschland die per LKW transportierte Gütermenge die der Schiene um mehr als das Zehnfache übersteigt.[25], [26]

2. Entwicklungstrends und Kontext

Der Güterverkehr in Deutschland ist in den letzten Jahrzehnten stark gewachsen, getrieben vor allem durch den Straßengüterverkehr.[27], [29] Gründe hierfür sind die steigende internationale Arbeitsteilung, die Entwicklung der deutschen Wirtschaft und logistische Anforderungen wie kleinere Sendungsgrößen und zeitgenaue Zustellung zu geringen Transportkosten.[29] Obwohl auch der Schienengüterverkehr zugenommen hat (insbesondere im intermodalen Verkehr), verliert er relativ an Boden.[3], [29] Ein Strukturwandel im Güterverkehr, weg von Massengütern (Kohle, Erze) hin zu kleinteiligeren Sendungen (Post, Sammelgut, Konsumgüter), begünstigt tendenziell den LKW.[5] Deutschland ist der mit Abstand größte Akteur im EU-Schienengüterverkehr (ca. 31-33 % der EU-Transportleistung).[24], [30]

C. Vergleich und Modal Split (EU-Kontext)

Im EU-weiten Vergleich zeigt sich die Dominanz des Straßengüterverkehrs noch deutlicher, wenn man die Transportleistung (Tonnenkilometer, tkm) betrachtet.

• EU Modal Split (2023, tkm): Der Anteil der Straße am gesamten EU-Güterverkehr (ohne See- und Luftfracht, aber inkl. Pipeline) lag bei etwa 77 %, während die Schiene auf ca. 17 % kam (basierend auf Eurostat-Daten für Inlandstransport, Anpassung nötig für Gesamt-EU-Bild inkl. aller Modi). Betrachtet man alle fünf Modi (See, Straße, Schiene, Binnenwasserstraße, Luft), entfielen 2023 auf die Straße 25,3 % und auf die Schiene 5,5 % der gesamten Transportleistung in der EU.[31] Der Seeverkehr dominierte mit 67,4 %.[31]
• Entwicklung: Der Anteil der Schiene am EU-Güterverkehr (tkm) ist tendenziell gesunken (von 19,2 % 2011 auf 16,8 % 2020 [30] bzw. 5,5 % im Gesamtmodalvergleich 2023 [31]), während der Anteil der Straße zugenommen hat.[30], [31], [32]
• Österreich vs. Deutschland im EU-Kontext: Österreich weist traditionell einen höheren Schienenanteil am Modal Split auf als Deutschland und der EU-Durchschnitt, was auf seine Transitlage und politische Fördermaßnahmen zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 lag der Schienenanteil in Österreich bei 30,0 % (ohne See/Luft), während er in Deutschland bei etwa 19 % lag (basierend auf [32], Werte können je nach Quelle leicht variieren). Für 2023 sank der Schienenanteil in Österreich auf 29,1 %.[31] Deutschland bleibt jedoch das Land mit dem absolut höchsten Schienengüterverkehrsaufkommen und der höchsten Transportleistung in der EU.[24], [30]

Die Daten verdeutlichen, dass trotz Wachstums im Schienensektor der LKW das Rückgrat des Gütertransports in beiden Ländern und der EU bleibt. Die Flexibilität und die Fähigkeit, auch kleinere Sendungen direkt zuzustellen, sind wesentliche Vorteile der Straße.[29] Die Verlagerung auf die Schiene bleibt eine große Herausforderung, auch wenn sie aus Klima- und Umweltgesichtspunkten dringend geboten wäre.[29], [33]

II. Zukunft des Verkehrs unter Berücksichtigung von Naturkatastrophen

A. Hypothese: Zunehmende Wahrscheinlichkeit von Naturkatastrophen

1. Globale und regionale Trends (Klimawandel)

Die wissenschaftliche Evidenz zeigt eindeutig, dass der Klimawandel global fortschreitet und zu einer Zunahme von extremen Wetterereignissen führt.[7], [9], [10], [34], [35] Die globale Durchschnittstemperatur steigt, wobei die letzten Jahre die wärmsten seit Beginn der Aufzeichnungen waren.[34], [35] Die CO2-Konzentration in der Atmosphäre erreicht Höchstwerte.[34] Selbst bei Einhaltung der Pariser Klimaziele ist eine weitere Erwärmung und eine Zunahme von Extremereignissen unvermeidbar.[9], [36] Prognosen zeigen eine wahrscheinliche Zunahme von Hitzewellen, Dürren, Starkregenereignissen, Überschwemmungen und Stürmen weltweit und insbesondere in Europa.[7], [9], [37]

2. Spezifische Risiken für Österreich und Deutschland

• Österreich: Als Alpenland ist Österreich besonders vulnerabel. Der Temperaturanstieg ist hier etwa doppelt so hoch wie im globalen Mittel.[34] Dies führt zu Gletscherschmelze, Auftauen von Permafrostböden (was die Instabilität der Alpen erhöht [38]), Zunahme von Hitzetagen und Trockenperioden (besonders im Osten), erhöhter Waldbrandgefahr, Schädlingsbefall (z.B. Borkenkäfer) und einer Zunahme von Naturgefahren wie Muren, Rutschungen, Felsstürzen, Lawinen und Hochwasser.[7], [8], [34], [38] Starkregenereignisse können zu lokalen Überflutungen und überlasteten Kanalsystemen führen.[10], [38] Über 60 % des Staatsgebietes liegen in Naturgefahrenzonen.[39] Die Risikomatrix des Bundesministeriums für Inneres zeigt eine hohe Eintrittswahrscheinlichkeit für großräumige Gewitter und signifikante Auswirkungen bei (wenn auch unwahrscheinlichen) Erdbeben.[40]
• Deutschland: Auch Deutschland ist stark betroffen. Hitzewellen und Dürren (besonders Süd- und Ostdeutschland), Starkregen und daraus resultierende Flusshochwasser und Sturzfluten (wie im Ahrtal 2021 [11, 41]), Winterstürme und Sturmfluten (an den Küsten) nehmen zu.[9], [37], [41], [42], [43] Die EM-DAT Datenbank verzeichnet für 1990-2024 Stürme und Überschwemmungen als häufigste Katastrophen, während extreme Hitze die meisten Todesfälle verursachte.[42] Die hohe Bevölkerungsdichte und Wertekonzentration erhöht das Schadenspotenzial.[42]

Die Hypothese einer hohen bzw. zunehmenden Wahrscheinlichkeit von Naturkatastrophen und Extremwetterereignissen in beiden Ländern ist durch wissenschaftliche Erkenntnisse und aktuelle Ereignisse klar belegt.[7], [8], [9], [10], [11], [34], [44], [42]

B. Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur (Bahn & Straße)

1. Vulnerabilität der Infrastruktur (Hitze, Hochwasser, Stürme etc.)

Die Verkehrsinfrastruktur ist durch ihre lineare Ausdehnung und Exposition gegenüber Umwelteinflüssen besonders anfällig für Klimawandelfolgen.[8], [12], [37]

• Hitze: Anhaltende Hitzeperioden führen zu Materialermüdung und -ausdehnung. Bei Schienen kann dies zu gefährlichen Gleisverwerfungen führen, die den Bahnbetrieb stark einschränken oder unterbrechen.[8], [12], [38] Straßenbeläge können aufweichen und Spurrillen bilden. Elektronische Systeme (Stellwerke, Signalanlagen, Kommunikationsnetze) sind störanfällig, und der Kühlbedarf für Betriebsgebäude und Fahrzeuge steigt.[8], [37] In Österreich werden bereits Maßnahmen wie das Weißfärben von Schienen getestet, um die Erhitzung zu reduzieren.[8], [12]
• Starkregen & Hochwasser: Intensive Niederschläge können Entwässerungssysteme überlasten und zu lokalen Überflutungen von Straßen und Bahnanlagen führen.[8], [37], [38] Flusshochwasser und Sturzfluten können Infrastruktur direkt zerstören durch Unterspülungen, Beschädigung von Brückenpfeilern, Überflutung von Tunneln und Bahnhöfen sowie durch die Wucht von mitgerissenem Treibgut.[8], [37], [43], [45] Die Ahrtalflut 2021 zeigte die massive Zerstörungskraft auf Straßen- und Schieneninfrastruktur.[11], [44] Niedrigwasser in Flüssen (Folge von Dürre) beeinträchtigt hingegen die Binnenschifffahrt stark.[37]
• Stürme & Gewitter: Starke Winde können Oberleitungen beschädigen (Bahn, E-Highway-Teststrecken [46]), Bäume auf Gleise und Straßen werfen (Windwurf), Signalanlagen und Bahnhöfe beschädigen.[8], [37], [38] Hagel kann Fahrzeuge und Oberflächen beschädigen.[41]
• Massenbewegungen (Rutschungen, Muren, Lawinen): Insbesondere in Bergregionen (Alpen) stellen diese eine große Gefahr dar. Auftauender Permafrost und intensive Niederschläge erhöhen das Risiko.[8], [38] Sie können Straßen und Bahnlinien blockieren oder zerstören.[8], [12], [38], [45]
• Winterereignisse (Schnee, Eis): Obwohl mildere Winter prognostiziert werden [45], können extreme Schneefälle (Nassschnee) oder Eisregen weiterhin zu erheblichen Störungen führen (blockierte Strecken, beschädigte Oberleitungen, Weichenstörungen).[8]

Die Schieneninfrastruktur scheint insbesondere durch Hochwasser, Massenbewegungen und Hitze (Gleisverwerfungen) vulnerabler zu sein, was zu längeren Ausfällen führen kann, da das Netz weniger dicht ist als das Straßennetz.[45] Straßen sind anfälliger für lokale Überflutungen und Hitzeschäden am Belag, aber oft flexibler umfahrbar. Beide Systeme sind jedoch stark von Extremwettern betroffen.

2. Ökonomische Folgen (Schäden, Kosten)

Die Schäden an der Verkehrsinfrastruktur durch Extremwetter verursachen immense direkte und indirekte Kosten.

• Direkte Kosten: Reparatur und Wiederaufbau von beschädigten Straßen, Brücken, Gleisen, Tunneln, Oberleitungen und Signalanlagen sind sehr kostenintensiv.[8], [12] Allein für die Straßeninfrastruktur in Österreich liegen die jährlichen wetterbedingten Schadenskosten im Durchschnitt bei rund 18 Mio. Euro, mit steigender Tendenz (z.B. Tirol 2019/2020: 14,6 bzw. 16,9 Mio. Euro).[8], [12] Ohne Anpassungsmaßnahmen könnten sich diese Kosten bis Mitte des Jahrhunderts mehr als verdoppeln.[8], [12] In Europa machen wetterbedingte Ereignisse bereits 30-50 % der Straßeninstandhaltungskosten aus (ca. 8-13 Mrd. Euro/Jahr).[12] Die Flutkatastrophe 2021 in Deutschland verursachte Gesamtschäden von über 40 Mrd. Euro, wovon ein erheblicher Teil auf Verkehrsinfrastruktur entfiel.[11]
• Indirekte Kosten: Betriebsunterbrechungen, Umleitungen, Zeitverluste und Lieferverzögerungen führen zu erheblichen volkswirtschaftlichen Folgekosten.[8], [12], [47] Störungen in Logistikketten können weitreichende Auswirkungen auf Industrie, Gewerbe und Versorgungssicherheit haben.[11], [47] Diese indirekten Kosten können die direkten Reparaturkosten übersteigen.
• Kosten des Nichthandelns vs. Anpassungskosten: Studien zeigen, dass die Kosten des Nichthandelns (d.h. die zukünftigen Schäden ohne Anpassung) die Kosten für präventive Anpassungsmaßnahmen bei weitem übersteigen.[11], [13], [48], [49], [50] In Deutschland werden die kumulierten Klimawandelfolgeschäden bis 2050 auf 280 bis 900 Mrd. Euro geschätzt.[11], [48] In Österreich belaufen sich die quantifizierbaren Schäden bis Mitte des Jahrhunderts auf durchschnittlich 3,8 bis 8,8 Mrd. Euro jährlich.[13] Investitionen in Klimaanpassung sind daher nicht nur notwendig, sondern auch ökonomisch sinnvoll und können sogar Arbeitsplätze schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit stärken.[49], [50], [51], [52]

C. Zukünftige Entwicklung des Güterverkehrs (Bahn & LKW)

1. Prognosen für Österreich (bis 2040)

• Gesamtwachstum: Für den Güterverkehr in und um Österreich wird bis 2040 ein starkes Wachstum von rund 45 % prognostiziert.[4] Die WU Wien geht sogar von einer Zunahme des Straßengüterverkehrs um 49 % bis 2040 aus.[53]
• Modal Split: Trotz politischer Ziele zur Verlagerung bleibt die Straße voraussichtlich der dominante Verkehrsträger.[4], [54] Die Studie „Transition Mobility 2040“ zeigt jedoch, dass bei ambitionierten Klimaschutzmaßnahmen (u.a. hohe Mineralölsteuer, LKW-Maut, Tempolimits, E-LKW-Förderung) eine Verlagerung möglich ist: Der Anteil des LKW an der Transportleistung könnte von 70 % auf 62 % sinken, der der Bahn von 27 % auf 34 % steigen.[55] Das Gesamtgüterverkehrsaufkommen würde in diesem Szenario leicht sinken (-3 %).[55]
• Zielnetz 2040: Mit dem „Zielnetz 2040“ plant Österreich Investitionen von rund 26 Mrd. Euro in den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Ziel ist eine Kapazitätssteigerung um 65 % auf 255 Mio. Zugkilometer, um mehr Personen- und Güterverkehr aufnehmen zu können und Klimaziele zu unterstützen.[16]

2. Prognosen für Deutschland (bis 2040)

• Gesamtwachstum: Die offizielle Verkehrsprognose 2040 des BMDV geht von einem massiven Wachstum der Güterverkehrsleistung um rund ein Drittel (von 689 auf 905 Mrd. tkm) im Vergleich zu 2019 aus.[5], [6]
• Modal Split: Der Schienengüterverkehr soll mit +35 % am stärksten wachsen, dicht gefolgt vom LKW mit +34 %.[5], [6] Der LKW bleibt damit das dominierende Verkehrsmittel.[5], [6] Transporte per Binnenschiff gehen zurück.[5] Der Strukturwandel (weniger Massengüter, mehr kleinteilige Sendungen) begünstigt den LKW, dennoch soll der Anteil der Schiene am Güterverkehr wachsen, auch dank Maßnahmen wie der Korridorsanierung.[5]
• Deutschlandtakt & Sanierung: Die Ertüchtigung und Kapazitätserweiterung der Schiene durch Generalsanierung und den Ausbau im Rahmen des Deutschlandtakts sind laut BMDV zwingende Voraussetzung, um die zusätzlichen Verkehre aufnehmen zu können.[5], [17] Ohne diese Maßnahmen würde das Engpassnetz bis 2030 auf 9.000 km anwachsen.[17]

3. Rolle der Elektromobilität und alternativer Antriebe (LKW)

Die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs ist entscheidend für die Klimaziele.

• Batterieelektrische LKW (BEV): Diese gelten als Schlüsseltechnologie, insbesondere für kürzere und mittlere Distanzen. Bereits heute sind Reichweiten von 300-400 km verfügbar [53], was einen Großteil der Transporte in Österreich abdecken könnte.[53] Bis 2030 werden Reichweiten von bis zu 900-1.000 km erwartet.[53], [56] Studien prognostizieren einen Durchbruch vor 2030 und einen Marktanteil von über 20 % weltweit bis 2030, der bis 2040 auf 90 % steigen könnte.[56], [57] Die Gesamtkosten (TCO) von E-LKW könnten bald unter denen von Diesel-LKW liegen.[56]
• Ladeinfrastruktur: Der Hochlauf von E-LKW erfordert massive Investitionen in eine leistungsfähige (Hochleistungs-)Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen und in Depots.[57], [58] Deutschland plant bis 2030 über 350 Ladestationen an Autobahnen.[58] Die Kosten allein für Europa werden auf über 6 Mrd. Euro (öffentlich) und über 28 Mrd. Euro (privat) bis 2035 geschätzt.[57]
• Oberleitungs-LKW (O-LKW / eHighway): Diese Technologie, bei der LKW während der Fahrt über Oberleitungen Strom beziehen und Batterien laden, wurde in Deutschland getestet (z.B. ELISA auf der A5).[46], [59] Sie bietet den Vorteil des dynamischen Ladens und könnte eine Ergänzung für stark frequentierte Autobahnabschnitte sein.[46], [59] Die Technologie ist erprobt, erfordert aber hohe Infrastrukturinvestitionen.[59] Kritiker fordern, die Mittel stattdessen in die Elektrifizierung der Bahn zu investieren.[60] Die Verkehrsprognose 2040 für Deutschland geht nicht von einer Marktdurchdringung aus.[61]
• Wasserstoff (FCEV): Brennstoffzellen-LKW gelten als Option für den Langstreckenverkehr, wo sehr hohe Reichweiten und schnelle Betankung nötig sind. Derzeit sind sie aber teurer, weniger energieeffizient als BEV und die Infrastruktur (grüner Wasserstoff) ist kaum vorhanden.[53], [56], [59] Prognosen sehen eher eine Nischenanwendung.[53] Der europäische Automobilherstellerverband erwartet bis 2030 EU-weit 60.000 Wasserstoff-LKW gegenüber 270.000 E-LKW.[53]
• Förderung: Sowohl in Österreich als auch in Deutschland gibt es Förderprogramme für die Anschaffung von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und Ladeinfrastruktur, um den Markthochlauf zu unterstützen.[62], [63], [64] Die Budgets sind jedoch oft schnell ausgeschöpft.[63]

4. Rolle des autonomen Fahrens (Potenzial & Herausforderungen)

Autonomes Fahren (Level 4/5) verspricht Effizienzsteigerungen, mehr Sicherheit und eine potenzielle Lösung für den Fahrermangel im Güterverkehr.[20], [65]

• Regulierung & Strategie: Deutschland hat als erstes Land einen Rechtsrahmen für autonomes Fahren (Level 4) im Regelbetrieb geschaffen (seit 2021/2022) und eine Strategie veröffentlicht (2024), die sich auf ÖPNV und Güterverkehr konzentriert.[65], [66] Österreich hat die AutomatFahrV für Tests auf öffentlichen Straßen, die 2024 erweitert wurde, u.a. für den Güterverkehr bis 30 km/h.[67], [68]
• Anwendungsfälle: Erste Anwendungen fokussieren sich auf definierte Strecken (Hub-to-Hub-Verkehre), Betriebshöfe, Logistikzentren und die erste/letzte Meile.[66] Automated Valet Parking ist ein weiteres Szenario.[66]
• Technologie & Tests: Die Technologie wird intensiv erforscht und getestet, auch auf speziellen Teststrecken (z.B. Digitrans in Österreich [67], ALP.Lab [67]) und mittels Simulationen.[69] Die Erfassung und Verarbeitung von Umgebungsdaten (Sensorik, HD-Karten) ist zentral.[69]
• Herausforderungen: Die Technologie ist komplex, teuer und die Marktreife für flächendeckenden Einsatz (insbesondere Level 5) noch nicht erreicht. Sicherheitsaspekte, ethische Fragen, Cybersicherheit und die Interaktion mit menschlichen Fahrern sind zentrale Herausforderungen. Die Verkehrsprognose 2040 für Deutschland geht noch von keiner Marktdurchdringung im LKW-Bereich aus.[61] Auch Studien zum Fahrermangel sehen im autonomen Fahren kurz- bis mittelfristig keine signifikante Entlastung.[20] Der Trend könnte jedoch junge Menschen vom Beruf abhalten.[70]

5. Einfluss des Fahrermangels

Der Mangel an LKW-Fahrer:innen ist eine der größten Herausforderungen für den Straßengüterverkehr in Deutschland und Europa.[19], [20], [21], [70], [71]

• Ausmaß: In Deutschland fehlen aktuell über 70.000 Fahrer:innen, Tendenz steigend (jährlich ca. 20.000 mehr).[20] Jährlich gehen ca. 30.000 altersbedingt in Rente, während nur ca. 17.000 neu ausgebildet werden.[21] Der Mangel ist relativ gesehen größer als in Pflege oder Erziehung.[20]
• Ursachen: Geringes Image, schlechte Bezahlung und Wertschätzung, unattraktive Arbeitsbedingungen (lange Abwesenheit, Druck, mangelnde Sicherheit an Rampen und Parkplätzen), hohe Ausbildungskosten, demografischer Wandel.[19], [20], [21], [70], [72], [73]
• Auswirkungen: Kapazitätsengpässe, steigende Transportkosten, Lieferverzögerungen, Hemmnis für Wirtschaftswachstum, potenzieller Versorgungskollaps.[19], [20] Der Mangel verschärft sich bei hoher Nachfrage.[19]
• Lösungsansätze: Verbesserung von Image und Arbeitsbedingungen, höhere Löhne, bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie, Erleichterung des Berufseinstiegs (auch für Frauen und Zuwanderer), Ausbau von Parkplätzen, digitale Lösungen zur Prozessoptimierung (Routen-, Slotplanung), Förderung von Qualifizierung.[19], [20], [21], [70], [71] Autonomes Fahren wird erst langfristig helfen können.[20], [70] Der Fahrermangel könnte die Verlagerung auf die Schiene indirekt begünstigen, sofern dort Kapazitäten verfügbar sind.

D. Zukünftige Entwicklung des Personenverkehrs (Bahn & Individualverkehr)

1. Prognosen und Trends (Österreich & Deutschland)

• Österreich: Die Studie „Transition Mobility 2040“ prognostiziert bei Umsetzung ambitionierter Maßnahmen einen Rückgang des Pkw-Anteils an der Verkehrsleistung von 69 % auf 54 % bis 2040.[55] Der Anteil des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs würde entsprechend steigen.[55] Die Motorisierungsrate würde stabilisiert.[55] Die Einführung des Klimatickets hat bereits zu einer deutlichen Zunahme der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr geführt (+11,9 % 2023 vs 2022).[15], [23]
• Deutschland: Die Verkehrsprognose 2040 sieht einen Anstieg des gesamten Personenverkehrs um ca. 8 % bis 2040 (auf 1.323 Mrd. Personenkilometer).[5] Der Bahnverkehr soll dabei mit +60 % am stärksten wachsen, gefolgt vom Luftverkehr (+30 %).[5, 74] Der Straßenverkehr (gemessen in Personenkilometern) geht leicht zurück (-1 %).[5] Das Auto bleibt jedoch mit zwei Dritteln der Wegstrecke das mit Abstand beliebteste Verkehrsmittel.[5] Die Pkw-Fahrleistungen erreichen in den 2020er Jahren voraussichtlich einen Höhepunkt und bleiben dann auf hohem Niveau.[74]

2. Verlagerungspotenziale und politische Ziele (Klimaticket, Deutschlandtakt)

• Österreich: Das Klimaticket (gültig für fast alle öffentlichen Verkehrsmittel) ist ein zentrales Instrument zur Förderung des öffentlichen Verkehrs und zur Verkehrsverlagerung.[15], [75] Es wurde innerhalb eines Monats von 130.000 Menschen abonniert.[75] Ziel ist, den Pkw-Verkehr bis 2040 um 16 % zu reduzieren.[75] Massive Investitionen in die Schiene (Zielnetz 2040) sollen das Angebot weiter verbessern.[15], [16] Maßnahmen wie Tempolimits und Pkw-Maut im Szenario „Transition Mobility 2040“ würden die Verlagerung weiter forcieren.[55]
• Deutschland: Der Deutschlandtakt zielt darauf ab, durch einen integralen Taktfahrplan mit optimierten Anschlüssen und verkürzten Reisezeiten die Attraktivität der Bahn massiv zu steigern und die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln.[17], [76], [77] Die Verkehrsprognose 2040 bestätigt, dass der Deutschlandtakt zu einem deutlich stärkeren Wachstum der Bahn (+60 %) führt als ohne ihn (+10 %).[79] Die Generalsanierung des Netzes ist dafür Voraussetzung.[17], [76] Das 9-Euro-Ticket (Sommer 2022) zeigte das Potenzial günstiger ÖPNV-Angebote, stieß aber auch an Kapazitätsgrenzen und zeigte den Bedarf an Angebotsausbau, v.a. im ländlichen Raum.[75]

Sowohl in Österreich als auch in Deutschland sind politische Instrumente und massive Infrastrukturinvestitionen im Einsatz, um eine Verlagerung des Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene und den öffentlichen Verkehr zu erreichen. Die Prognosen zeigen zwar ein starkes Wachstum für die Bahn, der Pkw wird aber weiterhin eine zentrale Rolle spielen. Die Erreichung ambitionierter Klimaziele erfordert daher zusätzliche Maßnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs und dessen Elektrifizierung.

E. Anpassungsstrategien und Klimaresilienz

1. Notwendigkeit und Ansätze (Österreich & Deutschland)

Die zunehmenden Extremwetterereignisse und ihre gravierenden Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur machen eine proaktive Anpassung an den Klimawandel (Klimaresilienz) unerlässlich.[8], [11], [12], [18], [36] Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme auch unter geänderten Klimabedingungen aufrechtzuerhalten, Schäden und Kosten zu minimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.[8], [12] Sowohl Österreich als auch Deutschland haben nationale Anpassungsstrategien entwickelt, die regelmäßig aktualisiert werden und Maßnahmen für verschiedene Sektoren, einschließlich Verkehr, vorsehen.[14], [18], [78] Ein zentraler Ansatz ist das „Mainstreaming“, d.h. die systematische Berücksichtigung von Klimarisiken und Anpassungserfordernissen in allen relevanten Planungs- und Entscheidungsprozessen.[14] Die EU betont ebenfalls die Notwendigkeit, Infrastrukturen klimaneutral und klimaresilient zu gestalten.[8], [12], [79]

2. Konkrete Maßnahmen für Verkehrsinfrastruktur (Straße & Schiene)

• Infrastrukturplanung & -bau: Berücksichtigung von Klimaszenarien bei Standortwahl, Dimensionierung und Materialauswahl. Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen Hitze (z.B. hitzebeständiger Asphalt, weiße Schienen [8, 12]), Hochwasser (z.B. angepasste Brückenhöhen, verbesserte Entwässerung [44, 45, 51]), Stürme (z.B. robuste Oberleitungen, Vegetationsmanagement [45]) und Massenbewegungen (z.B. Schutzbauten, Hangsicherungen [12, 45]).
• Entsiegelung & Begrünung: Reduzierung versiegelter Flächen (z.B. schmalere Straßen, begrünte Parkplätze, Rasengittersteine) zur Verbesserung der Wasserversickerung bei Starkregen und zur Reduzierung des Hitzeinseleffekts.[8], [12], [18], [80] Begrünung von Infrastrukturelementen (z.B. Lärmschutzwände, Dächer von Haltestellen [12, 83]) zur lokalen Kühlung und Förderung der Biodiversität.
• Monitoring & Frühwarnsysteme: Einsatz von Sensoren und Überwachungssystemen zur Früherkennung von Gefahren (z.B. Gleiszustand, Hangbewegungen, Pegelstände) und zur Verbesserung des Risikomanagements.[45] Verbesserung der Wettervorhersagen und Warnketten.[81], [82]
• Betrieb & Instandhaltung: Anpassung der Instandhaltungsstrategien (präventive Maßnahmen), Notfallpläne für Extremereignisse, verbessertes Umleitungsmanagement.[17], [45]
• Technologische Lösungen: Einsatz neuer Technologien zur Erhöhung der Resilienz, z.B. automatische Überwachungssysteme [45], widerstandsfähigere Materialien.

Viele Infrastrukturbetreiber wie ASFINAG und ÖBB in Österreich oder die DB InfraGO in Deutschland arbeiten bereits an der Umsetzung solcher Maßnahmen und entwickeln spezifische Strategien zum Naturgefahrenmanagement.[8], [12], [83]

3. Finanzierung der Klimaanpassung (Nationale & EU-Mittel)

Die Umsetzung von Anpassungsmaßnahmen erfordert erhebliche finanzielle Mittel.

• Kosten: Die jährlichen Schäden durch Klimawandelfolgen gehen bereits in die Milliarden.[11], [13] Die Investitionskosten für Anpassung sind ebenfalls hoch, aber geringer als die Kosten des Nichthandelns.[11], [13], [48]
• Nationale Finanzierung: In Deutschland wird der Finanzierungsbedarf für kommunale Anpassung als hoch eingeschätzt, die Finanzierung ist aber oft ungesichert.[18] Der Bund stellte im Haushalt 2022 zwischen 2,1 und 3,4 Mrd. Euro für Anpassung über verschiedene Ressorts hinweg bereit, davon ein signifikanter Teil für Infrastruktur (inkl. Verkehr).[84] Es gibt spezifische Förderprogramme (z.B. „Anpassung urbaner Räume“ [80], Kommunalrichtlinie [82]). Eine langfristige, gemeinsame Finanzierung von Bund und Ländern wird gefordert.[18], [82] In Österreich gibt es ebenfalls Förderprogramme (siehe Förderkataster [85]) und Anpassung ist Teil der nationalen Strategie.[14] Die Studie von EcoAustria betont das Potenzial privater Investitionen, die durch Anreize mobilisiert werden könnten.[49], [50]
• EU-Mittel: Die EU unterstützt Klimaanpassung über verschiedene Fonds und Programme, oft als Querschnittsthema integriert.[79], [86] Wichtige Instrumente sind die Aufbau- und Resilienzfazilität (NextGenerationEU), das LIFE-Programm, Horizont Europa (Forschung & Innovation), die Kohäsionsfonds (EFRE, INTERREG) und die EU-Mission zur Anpassung an den Klimawandel.[86] Die genaue Zuordnung der Mittel zur Anpassung ist jedoch oft schwierig.[79] Die Europäische Investitionsbank (EIB) finanziert ebenfalls Anpassungsprojekte in Mitgliedsstaaten wie Österreich.[51], [52] Auch grüne, soziale und nachhaltige Anleihen (GSS-Anleihen) werden als Finanzierungsinstrument diskutiert.[87]

Die Finanzierung bleibt eine zentrale Herausforderung. Es bedarf einer Kombination aus öffentlichen Mitteln (Bund, Länder, EU), privaten Investitionen und innovativen Finanzierungsinstrumenten (z.B. Klimarisikoversicherungen, Public-Private-Partnerships [49, 50]), um den notwendigen Umbau zu finanzieren.

4. Integration von Klimarisiken in die Verkehrsplanung (z.B. Zielnetz 2040, Deutschlandtakt)

Die langfristigen strategischen Planungen für die Verkehrsinfrastruktur müssen Klimarisiken und Anpassungserfordernisse systematisch integrieren.

• Österreich (Zielnetz 2040): Das Zielnetz 2040, das den Rahmen für den Schienenausbau bis 2040 setzt, wurde unter Berücksichtigung von Klimazielen (Verlagerung, Kapazitätserhöhung) entwickelt.[15], [16] Die österreichische Anpassungsstrategie fordert generell die Berücksichtigung von Klimafolgen in allen relevanten Planungs- und Entscheidungsprozessen.[14] Bei Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVE) für Infrastrukturprojekte muss die Anfälligkeit für Naturkatastrophen und Klimawandelfolgen dargestellt werden.[88]
• Deutschland (Deutschlandtakt): Der Deutschlandtakt als Zielkonzept für den Infrastrukturausbau zielt primär auf Kapazitätssteigerung und Attraktivitätsverbesserung zur Erreichung von Verlagerungs- und Klimazielen.[17], [76], [77] Die Generalsanierung hochbelasteter Korridore, eine Voraussetzung für den Deutschlandtakt, beinhaltet explizit die Modernisierung und Erhöhung der Resilienz der Infrastruktur.[17], [76] Die neue gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte (InfraGO) soll die Umsetzung von Klimazielen und die Resilienzstärkung stärker in den Fokus rücken.[17], [83] Die deutsche Anpassungsstrategie und das Klimaanpassungsgesetz fordern ebenfalls die Integration von Anpassungsaspekten in Planungen.[18]
• Herausforderungen: Die konkrete Umsetzung der Integration von Klimarisiken in langjährige Planungsprozesse ist komplex. Es erfordert robuste Klimaszenarien, Methoden zur Vulnerabilitätsanalyse und Kosten-Nutzen-Bewertungen von Anpassungsmaßnahmen sowie die Überwindung von Pfadabhängigkeiten bei bestehender Infrastruktur. Die EU gibt hierzu technische Leitlinien heraus.[8], [12]

Die strategischen Weichenstellungen in beiden Ländern erkennen die Notwendigkeit der Integration von Klimaaspekten an, die konsequente Umsetzung in konkreten Projekten und Planungsverfahren bleibt jedoch eine Daueraufgabe.

III. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Die Analyse des Güterverkehrs in Österreich und Deutschland offenbart eine klare Dominanz des LKW-Transports nach Tonnage, trotz politischer Bemühungen und Investitionen zur Stärkung der Schiene. Im Jahr 2023 wurden in Österreich mehr als sechsmal so viele Tonnen per LKW wie per Bahn transportiert [1, 2], in Deutschland ist das Verhältnis noch deutlicher zugunsten des LKW.[25], [26] Während Österreich im EU-Vergleich einen relativ hohen Schienenanteil aufweist, getrieben durch seine Transitfunktion [24, 32], bleibt die Straße in beiden Ländern und EU-weit der wichtigste Verkehrsträger für Güter, was auf ihre Flexibilität und Eignung für den zunehmenden Transport kleinteiliger Sendungen zurückzuführen ist.[4], [5], [29]

Die Zukunftsprognosen bis 2040 deuten auf ein weiteres signifikantes Wachstum des Güterverkehrs in beiden Ländern hin.[4], [5] Zwar wird auch dem Schienengüterverkehr ein starkes Wachstum prognostiziert, getragen durch Initiativen wie das „Zielnetz 2040“ in Österreich [16] und den „Deutschlandtakt“ mit flankierender Generalsanierung in Deutschland [5, 17], doch der LKW wird seine zentrale Rolle beibehalten.[5], [6] Die Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor erfordert daher nicht nur eine massive Verlagerung auf die Schiene, sondern auch eine Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs selbst. Hierbei spielen batterieelektrische LKW die Hauptrolle, deren Marktanteil bis 2040 stark ansteigen soll [53, 56], was jedoch erhebliche Investitionen in die Ladeinfrastruktur voraussetzt.[57], [58] Autonomes Fahren könnte langfristig Effizienzgewinne bringen und den akuten Fahrermangel lindern, stellt aber kurz- bis mittelfristig noch keine flächendeckende Lösung dar.[20], [61], [65] Der Fahrermangel selbst bleibt eine kritische Herausforderung, die Kapazitäten begrenzt und Kosten treibt.[19], [20]

Überlagert werden diese Entwicklungen durch die eskalierende Klimakrise. Die Zunahme von Extremwetterereignissen wie Hitzewellen, Starkregen, Hochwasser und Stürmen stellt eine ernste Bedrohung für die Resilienz der gesamten Verkehrsinfrastruktur dar.[7], [8], [37], [42] Schäden an Straßen und Schienen verursachen bereits heute hohe Kosten [8, 11, 12], die ohne Anpassungsmaßnahmen drastisch steigen werden.[8], [11], [13] Eine proaktive Anpassung durch klimaresiliente Planung, Bauweisen, Monitoring und Instandhaltung ist daher nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch dringend geboten.[48], [50], [51] Die Finanzierung dieser Anpassungsmaßnahmen stellt eine große Herausforderung dar und erfordert eine Bündelung nationaler und europäischer Mittel sowie die Mobilisierung privaten Kapitals.[18], [79], [84], [86]

Schlussfolgerungen:

1. Doppelte Herausforderung: Der Verkehrssektor in Österreich und Deutschland steht vor der doppelten Herausforderung, sowohl die Klimaziele durch Dekarbonisierung und Verkehrsverlagerung zu erreichen als auch die Resilienz der Infrastruktur gegenüber den unvermeidbaren Folgen des Klimawandels zu stärken.
2. LKW bleibt relevant: Trotz aller Bemühungen wird der LKW auf absehbare Zeit eine zentrale Säule des Güterverkehrs bleiben. Die Priorität muss daher auf der raschen Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs und dem Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur liegen.
3. Schiene stärken: Die ambitionierten Ausbaupläne für die Schiene (Zielnetz 2040, Deutschlandtakt) sind essenziell, um Verlagerungspotenziale zu heben und Kapazitäten für wachsenden Verkehr zu schaffen. Ihre konsequente und beschleunigte Umsetzung ist notwendig.
4. Klimaanpassung ist alternativlos: Investitionen in die Klimaresilienz der Verkehrsinfrastruktur sind keine Option, sondern eine Notwendigkeit, um zukünftige Schäden und Kosten zu begrenzen und die Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme zu sichern. Dies muss systematisch in alle Planungs- und Bauprozesse integriert werden.
5. Integrierter Ansatz: Klimaschutz und Klimaanpassung müssen Hand in Hand gehen. Maßnahmen sollten Synergien nutzen (z.B. fördert der Ausbau der Schiene beides). Ein isoliertes Vorgehen ist nicht zielführend.
6. Finanzierung sicherstellen: Die erheblichen finanziellen Mittel für Transformation und Anpassung müssen durch eine Kombination aus öffentlichen Budgets (national, EU) und privaten Investitionen langfristig gesichert werden.
7. Fahrermangel adressieren: Ohne Lösungen für den Fahrermangel drohen Kapazitätsengpässe im wichtigen LKW-Sektor, was die gesamte Wirtschaft beeinträchtigt. Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Berufs sind dringend erforderlich.

Die Zukunft des Verkehrs in Österreich und Deutschland erfordert eine tiefgreifende Transformation und Anpassung. Nur durch entschlossenes Handeln auf politischer, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Ebene können die Klimaziele erreicht und gleichzeitig eine leistungsfähige und resiliente Verkehrsinfrastruktur für die Zukunft gesichert werden.

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