Die Grünen-Klubobfrau Leonore Gewessler übt scharfe Kritik an der aktuellen Energiepolitik der Bundesregierung und wirft Öl-Konzernen vor, mit dem Ukraine-Krieg "ordentliche Profite" zu machen. Wäh...
Die Grünen-Klubobfrau Leonore Gewessler übt scharfe Kritik an der aktuellen Energiepolitik der Bundesregierung und wirft Öl-Konzernen vor, mit dem Ukraine-Krieg "ordentliche Profite" zu machen. Während Österreicher an den Tankstellen immer tiefer in die Tasche greifen müssen, würden die großen Mineralölunternehmen ihre Gewinnmargen auf Kosten der Verbraucher maximieren. Gleichzeitig prangert die ehemalige Klimaschutzministerin die Kürzungen bei klimafreundlichen Mobilitätslösungen an, die die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen weiter verstärken würden.
Die Diskussion um faire Spritpreise ist in Österreich längst nicht neu. Seit dem Beginn des Ukraine-Krieges im Februar 2022 haben sich die Kraftstoffpreise an heimischen Tankstellen dramatisch entwickelt. Was viele Autofahrer besonders ärgert: Während Rohölpreise an den internationalen Märkten schwanken, scheinen die Preise an der Zapfsäule nur eine Richtung zu kennen – nach oben.
Der Rohölpreis bezeichnet den Preis für unverarbeitetes Erdöl, wie es direkt aus der Quelle gefördert wird. Dieser wird hauptsächlich durch Angebot und Nachfrage auf den Weltmärkten bestimmt. Große Einflussfaktoren sind geopolitische Spannungen, Fördermengen der OPEC-Staaten und globale Wirtschaftsentwicklungen. Vom Rohölpreis bis zum Literpreis an der Tankstelle durchläuft das Öl mehrere Verarbeitungs- und Handelsstufen, wobei jede Stufe Margen aufschlägt.
Die Gewinnmarge der Mineralölkonzerne errechnet sich aus der Differenz zwischen Einkaufspreis des Rohöls, Raffinierungskosten, Transportkosten und dem Verkaufspreis an die Tankstellen. Kritiker bemängeln, dass diese Margen in Krisenzeiten unverhältnismäßig stark ansteigen, während Preissenkungen nur zögerlich weitergegeben werden – ein Phänomen, das Experten als "asymmetrische Preisanpassung" bezeichnen.
Österreich verfügt über rund 2.600 öffentliche Tankstellen, die größtenteils von internationalen Konzernen wie Shell, BP, OMV, Eni oder Total betrieben werden. Die OMV als österreichische Aktiengesellschaft hat dabei eine besondere Stellung, da sie sowohl in der Förderung als auch in der Raffination und im Vertrieb tätig ist. Diese vertikale Integration ermöglicht theoretisch bessere Kostenkontrolle, wurde aber in der Vergangenheit auch kritisch hinterfragt.
Die österreichische Energiepreispolitik hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten grundlegend gewandelt. Während in den 1990er und frühen 2000er Jahren staatliche Preisregulierungen noch üblich waren, setzte mit der EU-Liberalisierung der Energiemärkte ein Paradigmenwechsel ein. Der freie Markt sollte für faire Preise sorgen – ein Konzept, das in Krisenzeiten zunehmend hinterfragt wird.
Bereits während der Ölkrise 2008 wurden erste Rufe nach einer Spritpreisbremse laut. Darunter versteht man staatliche Eingriffe zur Begrenzung der Kraftstoffpreise, entweder durch Steuersenkungen, Subventionen oder direkte Preiskontrollen. Länder wie Frankreich oder Italien haben in der Vergangenheit zeitweise solche Maßnahmen ergriffen, allerdings mit gemischten Ergebnissen.
Die COVID-19-Pandemie brachte eine paradoxe Situation: Während der Lockdowns sanken die Ölpreise zeitweise ins Negative, doch die Entlastung für Verbraucher war nur von kurzer Dauer. Der anschließende wirtschaftliche Aufschwung und schließlich der Ukraine-Krieg führten zu den aktuell hohen Preisen.
Im europäischen Vergleich bewegt sich Österreich bei den Spritpreisen im oberen Mittelfeld. Deutschland liegt bei Benzin und Diesel meist einige Cent über den österreichischen Preisen, während die Schweiz traditionell die höchsten Kraftstoffpreise in der DACH-Region aufweist. Frankreich hat durch staatliche Eingriffe zeitweise niedrigere Preise erreicht, allerdings auf Kosten des Staatshaushalts.
Besonders interessant ist der Vergleich der Steuerbelastung: In Österreich besteht der Spritpreis zu etwa 60 Prozent aus Steuern und Abgaben. Dazu gehören die Mineralölsteuer, die Mehrwertsteuer und verschiedene Umweltabgaben. Diese Steuerquote ist im EU-Vergleich durchschnittlich, wobei Länder wie die Niederlande oder Italien noch höhere Abgaben erheben.
Norwegen zeigt einen alternativen Weg auf: Trotz hoher Spritpreise akzeptiert die Bevölkerung diese weitgehend, da die Einnahmen in einen Staatsfonds fließen und der Umstieg auf Elektromobilität massiv gefördert wird. Über 80 Prozent der Neuzulassungen sind bereits elektrisch – ein Wert, von dem Österreich mit rund 15 Prozent noch weit entfernt ist.
Die hohen Energiepreise treffen österreichische Haushalte unterschiedlich hart. Eine vierköpfige Familie in Niederösterreich, die täglich zur Arbeit nach Wien pendelt, gibt bei den aktuellen Preisen monatlich zwischen 400 und 600 Euro nur für Kraftstoff aus. Für Geringverdiener kann das bis zu einem Viertel des Nettoeinkommens bedeuten.
Besonders betroffen sind ländliche Gebiete, wo öffentliche Verkehrsmittel weniger dicht ausgebaut sind. In Gemeinden des Waldviertels oder der Obersteiermark fahren Bewohner oft 50 Kilometer oder mehr zur nächsten größeren Stadt. Hier wird das Auto zur Existenznotwendigkeit, alternative Mobilität ist praktisch nicht vorhanden.
Die Wirtschaft leidet ebenfalls: Transportbetriebe kalkulieren mit steigenden Kraftstoffkosten, die letztendlich auf die Endverbraucher umgelegt werden. Dadurch verstärkt sich die bereits hohe Inflation zusätzlich. Der Handel mit Deutschland wird durch unterschiedliche Spritpreise verzerrt – österreichische Spediteure haben Wettbewerbsnachteile.
Maria Huber aus Amstetten fährt täglich 80 Kilometer zur Arbeit in der Landeshauptstadt St. Pölten. Mit ihrem Diesel-PKW verbraucht sie monatlich etwa 200 Liter Kraftstoff – bei aktuellen Preisen von rund 1,40 Euro pro Liter sind das 280 Euro nur für den Arbeitsweg. "Das ist mehr als meine Miete für die Wohnung", rechnet die Angestellte vor.
Ähnlich ergeht es dem Installateurbetrieb Maier in Kärnten: Die drei Firmenfahrzeuge verbrauchen zusammen etwa 800 Liter Diesel monatlich. Geschäftsführer Johann Maier: "Wir müssen diese Kosten an unsere Kunden weitergeben, aber die sind auch schon belastet. Das ist ein Teufelskreis."
Das KlimaTicket war bei seiner Einführung 2021 als Meilenstein für den öffentlichen Verkehr gefeiert worden. Für 1.095 Euro jährlich können alle öffentlichen Verkehrsmittel in Österreich genutzt werden – theoretisch eine attraktive Alternative zum Auto. Doch die angekündigten Preiserhöhungen schmälern diese Attraktivität erheblich.
Wenn das KlimaTicket auf 1.200 oder gar 1.300 Euro verteuert wird, relativiert sich der Kostenvorteil gegenüber dem eigenen PKW. Eine Beispielrechnung: Ein durchschnittlicher Autofahrer gibt jährlich etwa 2.000 Euro für Kraftstoff aus, hinzu kommen Versicherung (600 Euro), Wartung (400 Euro) und Wertverlust (1.500 Euro). Damit liegen die Gesamtkosten bei etwa 4.500 Euro – das KlimaTicket wäre selbst bei 1.300 Euro noch deutlich günstiger.
Das Problem liegt jedoch in der Praktikabilität: Viele Pendler sind auf Flexibilität angewiesen, die der öffentliche Verkehr nicht bieten kann. Wer um 6 Uhr morgens in Lienz startet und um 22 Uhr in Wien einen Termin beendet, stößt schnell an Grenzen der ÖBB-Verbindungen.
Die kritisierten Steuererhöhungen bei E-Autos betreffen hauptsächlich die Normverbrauchsabgabe (NoVA) und die motorbezogene Versicherungssteuer. Während Elektrofahrzeuge bisher weitgehend von diesen Abgaben befreit waren, sollen sie künftig stärker zur Kasse gebeten werden. Begründet wird dies mit dem Wegfall von Mineralölsteuer-Einnahmen, die durch E-Autos entstehen.
Österreich hinkt bei der E-Mobilität deutlich hinterher: Während Norwegen bereits über 80 Prozent elektrische Neuzulassungen verzeichnet und Deutschland bei etwa 25 Prozent liegt, dümpelt Österreich bei 15 Prozent. Die Gründe sind vielfältig: hohe Anschaffungskosten, unzureichende Ladeinfrastruktur und mangelnde Förderung.
Experten sehen verschiedene Lösungsansätze für die aktuelle Situation. Kurzfristig könnte eine befristete Senkung der Mineralölsteuer Entlastung bringen, ohne die Staatsfinanzen nachhaltig zu belasten. Mittelfristig ist der Ausbau erneuerbarer Energien und der E-Mobilität unumgänglich.
Die Übergewinnsteuer für Energiekonzerne, wie sie Gewessler fordert, ist ein kontroverses Instrument. Befürworter argumentieren, dass außerordentliche Gewinne in Krisenzeiten der Allgemeinheit zugutekommen sollten. Kritiker warnen vor Investitionshemmungen und Verlagerungseffekten.
Langfristig wird sich Österreich von fossilen Brennstoffen verabschieden müssen. Die EU hat das Aus für Verbrennungsmotoren ab 2035 beschlossen, synthetische Kraftstoffe werden nur in Nischenbereichen eine Rolle spielen. Der Umbau des Verkehrssystems ist daher unausweichlich – die Frage ist nur, ob dieser planvoll oder krisengetrieben erfolgt.
Bis 2030 dürften die Spritpreise strukturell hoch bleiben. Die CO2-Bepreisung wird schrittweise angehoben, was fossile Kraftstoffe zusätzlich verteuert. Gleichzeitig werden E-Autos durch Massenproduktion und technischen Fortschritt günstiger. Der Umkippunkt, ab dem E-Autos auch ohne Förderung günstiger sind als Verbrenner, wird für 2026/2027 erwartet.
Österreichs Energiepolitik steht vor grundlegenden Weichenstellungen. Die aktuelle Regierung muss entscheiden, ob sie die Transformation aktiv gestaltet oder von den Ereignissen getrieben wird. Gewesslers Kritik zeigt: Die Zeit der politischen Kompromisse läuft ab, konkrete Maßnahmen sind gefragt.