Die eskalierenden Spannungen im Nahen Osten treffen Österreichs Transportbranche mit voller Wucht. Während an den Zapfsäulen die Preise täglich neue Höchststände erreichen, klingelt beim Finanzmini...
Die eskalierenden Spannungen im Nahen Osten treffen Österreichs Transportbranche mit voller Wucht. Während an den Zapfsäulen die Preise täglich neue Höchststände erreichen, klingelt beim Finanzminister die Kasse - durch höhere Mehrwertsteuereinnahmen. Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ), schlägt nun Alarm und fordert die sofortige Rückgabe dieser "Übergewinne" an die leidtragende Wirtschaft. Am 23. Januar 2024 richtete er einen eindringlichen Appell an die Bundesregierung, die zusätzlichen Steuereinnahmen eins zu eins zurückzugeben.
Die österreichische Transportbranche beschäftigt rund 240.000 Menschen und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von etwa 25 Milliarden Euro. Diese Zahlen verdeutlichen die volkswirtschaftliche Bedeutung eines Sektors, der nun durch die Treibstoffkrise existenziell bedroht wird. "Die stark gestiegenen Treibstoffpreise wirken sich unmittelbar auf die Unternehmen aus und bringen sie in einer ohnehin konjunkturell angespannten Lage zusätzlich unter Druck", erklärt Klacska die dramatische Situation.
Ein durchschnittliches Transportunternehmen in Österreich gibt zwischen 30 und 40 Prozent seiner Betriebskosten für Treibstoff aus. Bei einem Diesel-Preis von aktuell rund 1,45 Euro pro Liter - ein Anstieg um etwa 15 Cent seit Jahresbeginn - bedeutet dies für einen 40-Tonner auf der Strecke Wien-Salzburg Mehrkosten von etwa 25 Euro pro Fahrt. Hochgerechnet auf das Jahr ergeben sich für mittelständische Spediteure zusätzliche Belastungen im fünfstelligen Bereich.
Das österreichische Steuersystem bei Kraftstoffen funktioniert nach einem komplexen Prinzip, das dem Finanzminister bei steigenden Preisen automatisch höhere Einnahmen beschert. Die Mehrwertsteuer von 20 Prozent wird nicht nur auf den reinen Treibstoffpreis, sondern auch auf die bereits enthaltenen Steuern berechnet. Bei einem Dieselpreis von 1,45 Euro entfallen etwa 42,7 Cent auf die Mineralölsteuer, 7,8 Cent auf die CO2-Bepreisung und weitere 24 Cent auf die Mehrwertsteuer.
Steigt der Rohölpreis um 10 Prozent, erhöht sich automatisch auch die Mehrwertsteuerbasis entsprechend. Der Staat kassiert somit doppelt: einmal durch die höheren Grundpreise und zusätzlich durch die prozentuale Berechnung der Mehrwertsteuer. Experten schätzen, dass dem Finanzministerium durch die jüngsten Preissteigerungen monatlich etwa 15 bis 20 Millionen Euro zusätzliche Mehrwertsteuereinnahmen zufließen.
Die Kritik der Wirtschaftskammer ist nicht von der Hand zu weisen, betrachtet man die österreichische Mineralölsteuer im europäischen Kontext. Mit 42,7 Cent pro Liter Diesel liegt Österreich deutlich über dem EU-Mindestsatz von 33 Cent. Deutschland erhebt beispielsweise 47,04 Cent, die Schweiz hingegen nur 37,6 Cent pro Liter. "Wir liegen hier deutlich über dem EU-Mindestmaß. Eine Senkung auf das Mindestniveau würde eine merkliche Entlastung bringen", argumentiert Klacska.
Besonders augenfällig wird der Unterschied beim Vergleich mit den Niederlanden oder Belgien, wo die Mineralölsteuer bei etwa 40 Cent liegt, aber gleichzeitig umfassende Unterstützungsprogramme für die Transportwirtschaft existieren. Frankreich hat bereits reagiert und gewährt Speditionen einen partiellen Erlass der Kraftstoffsteuer bei nachweisbaren Härtefällen.
Neben der traditionellen Mineralölsteuer belastet seit 2022 die CO2-Bepreisung die österreichischen Transportunternehmen zusätzlich. Aktuell beträgt diese 32,5 Euro pro Tonne CO2, was sich in etwa 7,8 Cent pro Liter Diesel niederschlägt. Diese Abgabe ist Teil des nationalen Emissionshandelssystems und soll bis 2025 auf 55 Euro pro Tonne ansteigen.
Während die Umweltschutzkomponente grundsätzlich Zustimmung findet, kritisieren Branchenvertreter das Fehlen flankierender Maßnahmen. "Die CO2-Bepreisung ist richtig und wichtig für den Klimaschutz, aber sie darf nicht zum Brandbeschleuniger für eine ohnehin schwierige konjunkturelle Lage werden", betont ein Sprecher des Verbands der Güterbeförderungsunternehmer.
Die aktuellen Treibstoffpreissteigerungen treffen die österreichische Transportwirtschaft in einer bereits angespannten konjunkturellen Phase. Die Auftragslage hat sich seit dem zweiten Halbjahr 2023 merklich verschlechtert, gleichzeitig kämpfen die Unternehmen mit gestiegenen Personalkosten und verschärften EU-Vorschriften im Bereich der Lenk- und Ruhezeiten.
Besonders kleinere und mittlere Speditionen, die das Rückgrat der österreichischen Transportwirtschaft bilden, geraten zunehmend unter Druck. Eine aktuelle Umfrage der WKÖ zeigt, dass 68 Prozent der befragten Unternehmen ihre wirtschaftliche Lage als "angespannt" bis "kritisch" bewerten. Jeder fünfte Betrieb überlegt bereits, Fahrzeuge stillzulegen oder Mitarbeiter zu entlassen.
Traditionell konnten Transportunternehmen gestiegene Treibstoffkosten über sogenannte Dieselklauseln an ihre Auftraggeber weiterreichen. Doch in der aktuell schwierigen Marktlage ist dies oft nicht mehr möglich. Große Handelsketten und Industrieunternehmen nutzen ihre Marktmacht, um Preiserhöhungen zu verweigern oder auf günstigere Konkurrenten auszuweichen.
"Unsere Mitglieder berichten, dass sie die höheren Treibstoffkosten zunehmend aus der eigenen Marge finanzieren müssen. Das ist auf Dauer nicht durchhaltbar", erklärt ein Regionalsprecher der Wirtschaftskammer Niederösterreich. Besonders dramatisch ist die Situation bei Unternehmen mit längerfristigen Verträgen, die noch zu den alten Konditionen abgearbeitet werden müssen.
Die WKÖ hat ein detailliertes Maßnahmenpaket ausgearbeitet, das kurzfristige Entlastung bringen soll. Im Zentrum steht die Forderung nach einer temporären Senkung der Mineralölsteuer auf das EU-Mindestniveau. Dies würde den Dieselpreis um etwa 9,7 Cent pro Liter reduzieren und österreichischen Unternehmen Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen Konkurrenten nehmen.
Zusätzlich schlägt Klacska eine befristete Aussetzung der jährlichen Erhöhung der CO2-Bepreisung vor. Statt der geplanten Steigerung auf 45 Euro pro Tonne CO2 im Jahr 2024 sollte der aktuelle Satz von 32,5 Euro eingefroren werden. Dies würde den Kostendruck um weitere 3,5 Cent pro Liter reduzieren.
Über die kurzfristigen Steuersenkungen hinaus fordert die Wirtschaftskammer grundlegende Reformen bei den Lohnnebenkosten und der Bürokratie. Österreichische Transportunternehmen wenden durchschnittlich 12 Prozent ihrer Arbeitszeit für administrative Tätigkeiten auf - deutlich mehr als vergleichbare Betriebe in Deutschland oder der Schweiz.
Konkret geht es um die Vereinfachung von Meldepflichten, die Digitalisierung von Genehmigungsverfahren und die Harmonisierung unterschiedlicher Bestimmungen zwischen den Bundesländern. "Ein Lkw, der von Vorarlberg nach Burgenland fährt, muss derzeit neun verschiedene Regelwerke beachten. Das ist absurd und kostet Zeit und Geld", kritisiert ein Branchenexperte.
Finanzminister Magnus Brunner (ÖVP) steht vor einem klassischen Dilemma der Fiskalpolitik. Einerseits sind die Forderungen der Transportwirtschaft berechtigt und würden eine wichtige Branche entlasten. Andererseits kämpft das Finanzministerium mit einem strukturellen Budgetdefizit und ist auf jede zusätzliche Einnahme angewiesen.
Die Mehreinnahmen aus höheren Treibstoffpreisen werden vom Finanzministerium auf etwa 200 bis 250 Millionen Euro für das Gesamtjahr 2024 geschätzt. Diese Summe ist zwar im Vergleich zum Gesamtbudget von 105 Milliarden Euro relativ gering, könnte aber entscheidend sein, um die EU-Defizitkriterien einzuhalten.
Deutschland hat bereits 2022 auf die Treibstoffkrise reagiert und gewährt seither einen Rabatt von 17 Cent pro Liter bei der Lkw-Maut-Berechnung. Zusätzlich wurde eine "Dieselbeihilfe" für kleine und mittlere Speditionen eingeführt, die monatlich bis zu 800 Euro pro Fahrzeug erstattet.
Auch andere EU-Staaten haben ähnliche Programme aufgelegt. Italien gewährt einen pauschalen Zuschuss von 28 Cent pro Liter für gewerbliche Nutzer, Spanien hat die Dieselsteuer temporär um 10 Cent gesenkt. Österreich hinkt in dieser Hinsicht deutlich hinterher und riskiert, dass heimische Unternehmen gegenüber der internationalen Konkurrenz ins Hintertreffen geraten.
Die steigenden Transportkosten wirken sich nicht nur auf die Speditionen selbst aus, sondern haben weitreichende volkswirtschaftliche Folgen. Höhere Frachtkosten führen zu steigenden Preisen bei Konsumgütern und befeuern die bereits spürbare Inflation. Besonders betroffen sind ländliche Regionen, die auf Lkw-Transport angewiesen sind.
Eine Studie des Wirtschaftsforschungsinstituts (Wifo) zeigt, dass eine Erhöhung der Transportkosten um 10 Prozent das allgemeine Preisniveau um etwa 0,3 Prozentpunkte anhebt. Bei den aktuellen Steigerungsraten könnte dies die Inflationsrate um bis zu 0,5 Prozentpunkte nach oben treiben.
Besonders dramatisch ist die Situation in peripheren Gebieten wie dem Waldviertel oder Osttirol, wo bereits jetzt viele Unternehmen mit der Wirtschaftlichkeit kämpfen. Längere Transportwege und geringere Frachtenaufkommen machen diese Regionen besonders anfällig für Kostensteigerungen.
"Wir beobachten bereits, dass sich manche Unternehmen aus abgelegenen Gebieten zurückziehen. Das hat dramatische Folgen für die Nahversorgung und die regionale Wirtschaftsstruktur", warnt ein Experte der Arbeiterkammer Niederösterreich.
"Der Finanzminister darf nicht zuschauen, während die Preise laufend weitersteigen und uns schließlich davongaloppieren", mahnt WKÖ-Obmann Klacska zur Eile. Tatsächlich zeigen die Erfahrungen aus anderen Krisenzeiten, dass sich transportintensive Wirtschaftszweige oft nur schwer von existenziellen Schocks erholen.
Die Branche verweist auf das Jahr 2008, als die damalige Finanzkrise in Kombination mit hohen Ölpreisen zu einer Marktbereinigung führte. Damals verschwanden binnen eines Jahres etwa 800 kleinere Speditionen vom Markt - Arbeitsplätze und Know-how, die bis heute fehlen.
Erste Reaktionen aus der Politik lassen auf Bewegung hoffen. Die FPÖ hat bereits angekündigt, einen entsprechenden Antrag im Parlament einzubringen. Auch von den Grünen kommen signalisierende Töne, allerdings mit der Bedingung, dass Entlastungen mit verstärkten Klimaschutzmaßnahmen gekoppelt werden müssen.
Die SPÖ fordert darüber hinaus eine grundlegende Reform des Steuersystems bei Kraftstoffen, um künftige Preisschocks abzufedern. "Wir brauchen automatische Stabilisatoren, die bei extremen Preissteigerungen greifen", erklärt der wirtschaftspolitische Sprecher der Sozialdemokraten.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Bundesregierung bereit ist, auf die Forderungen der Wirtschaftskammer einzugehen. Angesichts des nahenden Wahljahres und der zunehmend schwierigen wirtschaftlichen Lage könnte der Druck auf Finanzminister Brunner weiter steigen. Eines ist sicher: Die österreichische Transportwirtschaft steht vor einer der größten Herausforderungen ihrer Geschichte, und die Zeit für politische Entscheidungen läuft ab.