Die Verkehrssituation in Tirol steht wieder im Mittelpunkt der österreichischen Politik. Gestern und heute trafen sich Verkehrspolitiker des Nationalrats mit ihren Tiroler Kollegen, um über die drä...
Die Verkehrssituation in Tirol steht wieder im Mittelpunkt der österreichischen Politik. Gestern und heute trafen sich Verkehrspolitiker des Nationalrats mit ihren Tiroler Kollegen, um über die drängendsten Verkehrsprobleme des Bundeslandes zu diskutieren. Im Zentrum stand dabei die massive Transitbelastung über den Brenner, die täglich mehr als 6.500 Lkw durch das Land rollen lässt – eine Zahl, die alle anderen Alpenübergänge in den Schatten stellt und die Lebensqualität der Tiroler nachhaltig beeinträchtigt.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Über 2,4 Millionen Transit-Lkw durchqueren jährlich Tirol über den Brenner. Diese gewaltige Menge entspricht etwa 70 Prozent des gesamten Lkw-Transits über alle österreichischen Alpenübergänge zusammen. Zum Vergleich: Über den Tauern fahren jährlich etwa 800.000 Lkw, über den Karawankentunnel rund 600.000. Der Brenner ist damit der mit Abstand meistbefahrene Alpenübergang Europas und macht Tirol zur zentralen Transitachse zwischen Deutschland und Italien.
Diese extreme Belastung hat konkrete Auswirkungen auf das tägliche Leben der Tiroler Bevölkerung. Entlang der A13 Brennerautobahn leiden Anwohner unter permanentem Lärm, Abgasen und Feinstaub. In Gemeinden wie Hall in Tirol, Wattens oder Steinach am Brenner überschreiten die Stickstoffdioxid-Werte regelmäßig die EU-Grenzwerte. Besonders problematisch sind die Staubildungen, wenn sich der Verkehr vom Brenner bis weit ins Inntal zurückstaut und auch Landesstraßen blockiert.
Als Schlüssel zur Lösung der Transitproblematik gilt der Brenner Basistunnel (BBT), der längste Eisenbahntunnel der Welt. Mit 64 Kilometern Länge soll er ab 2032 eine direkte Bahnverbindung zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol schaffen. Die Verkehrspolitiker besichtigten gestern die Baustelle im Wipptal, wo derzeit rund um die Uhr gearbeitet wird.
Der BBT ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und kostet insgesamt 8,8 Milliarden Euro. Österreich trägt davon 50 Prozent, Italien 40 Prozent und die EU 10 Prozent. Bisher wurden etwa 230 Kilometer Tunnel- und Zufahrtsstollen gebohrt, das entspricht etwa 70 Prozent der Gesamtstrecke. Täglich arbeiten bis zu 1.000 Personen an dem Mammutprojekt.
Doch der Tunnel allein reicht nicht: Erst wenn auch die Zulaufstrecken in Deutschland und Italien elektrifiziert und ausgebaut sind, kann der BBT seine volle Wirkung entfalten. Hier hakt es noch gewaltig. In Bayern ist der viergleisige Ausbau zwischen München und Kufstein erst für 2038 geplant, in Italien verzögert sich der Ausbau zwischen Franzensfeste und Verona ebenfalls. Experten befürchten daher, dass der volle Nutzen des BBT erst nach 2040 spürbar wird.
Ein weiterer Besichtigungsort war die neue Luegbrücke auf der A13. Die 1963 eröffnete ursprüngliche Brücke war nach 60 Jahren Dauerbeanspruchung marode geworden. Risse im Beton, korrodierte Bewehrungsstähle und eine zu geringe Tragfähigkeit für den heutigen Schwerverkehr machten einen Neubau unumgänglich.
Die neue Luegbrücke wird 720 Meter lang und kostet 150 Millionen Euro. Sie wird im Frühjahr 2024 für den Verkehr freigegeben und kann dann täglich bis zu 80.000 Fahrzeuge aufnehmen – 30 Prozent mehr als die alte Brücke. Besonders wichtig: Die neue Konstruktion ist auf eine Lebensdauer von 100 Jahren ausgelegt und kann auch schwerste Lkw problemlos tragen.
Der Neubau war eine logistische Meisterleistung. Da die A13 als einzige Nord-Süd-Verbindung über den Brenner nicht gesperrt werden konnte, musste eine provisorische Behelfsbrücke errichtet werden. Über zwei Jahre lang rollte der gesamte Transitverkehr über diese Notlösung, während parallel die neue Brücke gebaut wurde.
Tirol hat in den vergangenen Jahren ein umfassendes Maßnahmenpaket gegen den Transitverkehr entwickelt. Dazu gehören:
Diese Maßnahmen sind rechtlich umstritten. Deutschland und die EU-Kommission haben mehrfach gegen Tirols Transitpolitik geklagt. Nächste Woche steht eine entscheidende Verhandlung vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) an, bei der über die Rechtmäßigkeit der Tiroler Maßnahmen entschieden wird.
Wolfgang Moitzi, SPÖ-Verkehrssprecher und Obmann des Verkehrsausschusses im Nationalrat, betonte die Notwendigkeit der Zusammenarbeit: "Tirol spielt durch seine geografische Lage eine verkehrspolitische Schlüsselrolle in Österreich. Wir arbeiten gemeinsam mit der Tiroler Landespolitik daran, die Tiroler vom Transit zu entlasten."
Florian Riedl, Vorsitzender des Tiroler Verkehrsausschusses, verwies auf die besonderen Herausforderungen des Bundeslandes: "Durch die besondere Topografie sind wir in Tirol bei der Lärm- und Schadstoffbelastung aber auch bei den vorhandenen Kapazitäten beschränkt und dafür brauchen wir den Bund, damit wir einheitlich und abgestimmt auch gegenüber der Europäischen Union auftreten können."
Ein zentrales Thema der Diskussionen war die langfristige Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Österreich investiert jährlich etwa 2,5 Milliarden Euro in den Ausbau und die Erhaltung des Bahnnetzes. Davon fließen etwa 400 Millionen Euro nach Tirol – hauptsächlich in den BBT und die Zulaufstrecken.
Doch Experten warnen vor einer Finanzierungslücke. Ab 2030 werden zusätzliche Mittel für die Elektrifizierung der Güterverkehrsstrecken benötigt. Allein die Elektrifizierung der Strecke Wörgl-Salzburg würde 800 Millionen Euro kosten. Hinzu kommen die Kosten für neue Güterterminals und Umschlagplätze, die für die Verlagerung auf die Schiene unerlässlich sind.
Ein weiterer Schwerpunkt der Gespräche war die Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs in Tirol. Das Land will bis 2030 alle Dieselbusse durch Elektro- oder Wasserstoffbusse ersetzen. Derzeit sind etwa 80 Prozent der 600 Linienbusse in Tirol noch mit Dieselantrieb unterwegs.
Die Umstellung ist aufwendig und teuer. Ein Elektrobus kostet etwa 400.000 Euro, fast doppelt so viel wie ein Dieselbus. Hinzu kommen die Kosten für Ladestationen und Werkstätten. Das Land Tirol hat dafür ein 50-Millionen-Euro-Programm aufgelegt, benötigt aber zusätzliche Bundesmittel.
Besonders herausfordernd ist die Elektrifizierung in den Bergregionen. Bei Temperaturen unter minus 20 Grad verlieren Batterien bis zu 40 Prozent ihrer Kapazität. Für Linien wie die Verbindung ins Pitztal oder Ötztal sind daher Wasserstoffbusse die bessere Alternative, obwohl sie noch teurer sind.
Verkehrslandesrat René Zumtobel (SPÖ) machte deutlich, dass Tirol die Transitproblematik nicht allein lösen kann: "Herausforderungen wie der Brennertransit, Verhandlungen mit Nachbarländern zu grenzüberschreitenden Maßnahmen und die langfristige Finanzierung der Schieneninfrastruktur werden wir nur mit einem parteiübergreifenden Schulterschluss bewältigen können."
Zumtobel fordert eine EU-weite Lkw-Maut nach Umweltkriterien und einheitliche Standards für Lenk- und Ruhezeiten. Außerdem soll das EU-Beihilfenrecht gelockert werden, damit Österreich den Bahngüterverkehr stärker subventionieren kann. Derzeit darf die öffentliche Hand nur 50 Prozent der Trassengebühren übernehmen, während der Straßenverkehr faktisch kostenlos die Infrastruktur nutzt.
Tirols Probleme sind nicht einzigartig in den Alpen. Die Schweiz hat bereits in den 1990er Jahren eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) eingeführt und den Lkw-Transit drastisch reduziert. Durch den Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel konnte der Anteil des Bahngüterverkehrs auf über 70 Prozent gesteigert werden.
Frankreich setzt beim Mont-Blanc-Tunnel auf strenge Gewichtsbeschränkungen und hohe Mautgebühren. Der Transit ist dort auf etwa 4.000 Lkw pro Tag begrenzt. In Deutschland hingegen gibt es keine vergleichbaren Beschränkungen, weshalb der Brenner als "Billig-Route" nach Italien bevorzugt wird.
Diese unterschiedlichen Ansätze führen zu Verkehrsverlagerungen. Während die Schweiz ihre Alpenübergänge erfolgreich entlastet hat, steigt der Druck auf Österreich kontinuierlich. Experten fordern daher eine koordinierte Alpenpolitik auf EU-Ebene.
Die nächsten Jahre werden entscheidend für Tirols Verkehrszukunft. Bis 2032 soll der Brenner Basistunnel eröffnet werden, doch die volle Wirkung wird erst mit dem Ausbau der Zulaufstrecken spürbar. Parallel dazu muss das Güterverkehrssystem digitalisiert und automatisiert werden.
Wichtige Meilensteine sind die Inbetriebnahme des European Train Control Systems (ETCS) bis 2025, das dichtere Zugfolgen ermöglicht, und der Aufbau eines europäischen Güterverkehrsnetzes mit standardisierten Terminals. Österreich plant bis 2030 fünf neue Güterterminals, davon zwei in Tirol.
Langfristig könnte auch autonomer Güterverkehr eine Rolle spielen. Tests mit selbstfahrenden Lkw laufen bereits, könnten aber paradoxerweise den Straßengüterverkehr noch attraktiver machen. Umso wichtiger ist es, rechtzeitig die Weichen für die Schiene zu stellen und die politischen Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine echte Verkehrswende ermöglichen.